CPTM News: Historia das ferrovias paulistas-São Paulo Railway SPR

Primeiros Projetos

Um grupo de brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do engenheiro Robert Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através da Serra do Mar, pois a Serra constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e do próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de toda a zona produtora do planalto.

Robert Stephenson era filho de George Stephenson, inventor da primeira locomotiva a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e Liverpool, precursora de todas as estradas de ferro do mundo. O projeto brasileiro foi considerado prematuro e, conseqüentemente, abandonado.

A Construção

O Projeto de Mauá

Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá entam ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.

O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.

Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.

Faltava agora achar alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pireneus. A descoberta do traçado definitivo foi feito a partir do litoral, conforme Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:

Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo, mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os trens podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível se avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se estendia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi.

Fox propôs então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em 4 declives, com o comprimento de 1.781, 1.947, 2.096 e 3.139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.

A proposta foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: a The São Paulo Railway Company Ltd. (SPR).

Construção do Trecho de Planície

No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir 2 pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o Rio Moji, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o Rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

A Subida da Serra do Mar

No alto da serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.

A estrada foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros cúbicos de alvenaria.

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

A Construção da Serra Nova

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova estrada de ferro, paralela à antiga, chamada de Serra Nova.Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim" (funicular). Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções, em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv. Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

No deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina chamada locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.

Quebra do Monopólio Inglês

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos, o que culminou com a construção da "Mairinque-Santos", em 1910, pela Estrada de Ferro Sorocabana.

Encampação

Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então ela foi encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Dez anos depois, a EFSJ foi uma das formadoras da RFFSA, juntamente com a Estrada de Ferro Central do Brasil no Estado de São Paulo. Nos anos 60, a volume de carga para o Porto de Santos aumentou e o sistema de locobreques tornou-se obsoleto. Então, em 1970, foi inaugurado o Sistema Cremalheira-Aderência, no traçado da antiga Serra Velha, utilizando locomotivas elétricas. Finalmente, em 1984 o sistema de locobreques da Serra Nova é desativado, e, em 1987, é abandonado. Em 1996, a administração da linha passa para a MRS, que a mantém até hoje.

Aonde foram parar os trens:

Em poder da ABPF - Regional São Paulo

- Em São Paulo Locomotivas - #91 (1938; Carros - #1, #7, #16, #19, #37, '#111, #288, #289, #451, #1032 e #1081; Locobreques - #3 (1902), #4 (1900), #9 (1900) e #11 (1902) e Serrabreques - #2 - Em Paranapiacaba Locomotivas - 1 (1907, bitola 0,60 cm), #10 (1867) e #15 (1865); Carros - #112; Locobreques - #7 (1900), #8 (1900), #14 (1902), #17 (1903), #18 (1903), #19 (1931) e #20 (1931); Serrabreques - #1

Em poder da Amsted-Maxion

- Em Cruzeiro Locomotivas - #166' (1931) e #167 (1931) São as únicas locomotivas Sentiel no mundo ainda operando comercialmente.

Em poder da Indústria Nacional de Artefatos Laminados

Locomotivas - #6 (1903)

Em poder da CPTM

- Em Jundiaí Locobreques - #16 - Em São Paulo Locobreques - #2 (1900)

Em poder da CRAEGEA

- Em Suzano Locomotivas - #2 (1889)

Em poder da Usina Central do Paraná
- Em Porecatu Locomotivas - #n.d. (1907, bitola 0,60 cm)
Em poder de Osíris Stenghel Guimarães

- Em Ponta Grossa Locomotivas - 1 (1907, bitola 0,60 cm) Portanto, Ainda restam 10 locomotivas (sendo 3 de bitola 0,60 cm), 12 carros, 13 locobreques

e 2 serrabreques ex-SPR existentes e preservados.